gandalf написал(а):Честно говоря, в английской Вики я этих данных не нашел. Зато все там же, в официальном отчете об испытаниях я наше цифру скороподъемности у земли 2010 футов в минуту, что соответствует 613 метрам. Так что вы оказались совершенно правы, откуда собирали данные в приведенную мной таблицу мне неведомо.
английская Википедия вот:
https://en.wikipedia.org/wiki/Curtiss_P … k_variants
Табличка ближе к концу статьи. Но я могу сказать, что те данные, что были в "Вашей" таблице, я видел как минимум еще на одном сайте. Ссылку я не сохранил, не подумал как-то. Из этого следует, что замеры были на другой высоте. По хорошему-то climb ability должна представляться в виде графика.
Тем не менее, если в статической скороподъемности P-40 любой модификации безнадежен, то в динамической скороподъемности (пикирование, затем уход на горку) все не так плохо. P-40 имел высокую скорость пикирования 480 миль/час (768 км/ч) тынц и очень прочную конструкцию, так что способности машины в динамической горке ограничивались только физическими возможностями пилота. Может по этой причине P-40 так понравился Н.Голодникову, явно сильному летчику? Собственно, описанный им бой на P-40 - это как раз "шарик на ниточке": пикирование - горка - пикирование - горка.
Это и есть бум-зум. Да, пикирование, горка, ранверсман (а то и вовсе иммельман, хотя это скорее уже на P-51D), снова пикирование. Тактика работала, но не всегда. Вообще надо сказать, что мнение Голодникова - скорее исключение. В целом отзывы о P-40 - ну не очень. И очень забавен фильм "Пирл-Харбор", когда там главный герой наставляет младшего товарища перед боем с "Зеро" - "скорость у них выше, а наш козырь - маневренность". Ну да, покрутите виражи с "Зеро" на этой корове.
Можно узнать, на чем эти утверждения основаны? И первое (про то, что для победы нужна именно малая масса, а не малая нагрузка на крыло), и второе (про бум-зум), и третье (про превосходство FW-190 над P-51).
Про второе-третье ниже, а про первое - Вы не совсем верно поняли. Величина нагрузки на крыло важна, но когда у двух разных самолетов она равна, это вовсе не значит, что они равны в маневре. Если один из них легче - у него преимущество (ну если не ковыряться в аэродинамическом совершенстве для простоты). Причина этого - инерция. Более массивный самолет будет дольше входить в маневр, ему потребуется больше пространства - и т.д. Есть и преимущество - массивный самолет сильнее разгоняется на пикировании (еще одна причина активно использовать бум-зум), но это не всегда помогает.
2. Какой, простите, "бум-зум" для истребителя сопровождения, а именно им и был Мустанг? Он привязан к своим бомбардировщикам.
3. Англоязычная Вики утверждает прямо противоположное:
The Focke-Wulf Fw 190A, already suffering from poor high-altitude performance, was outperformed by the Mustang at the B-17's altitude, and when laden with heavy bomber-hunting weapons as a replacement for the more vulnerable twin-engined Zerstörer heavy fighters, it suffered heavy losses. The Messerschmitt Bf 109 had comparable performance at high altitudes, but its lightweight airframe was even more greatly affected by increases in armament. The Mustang's much lighter armament, tuned for anti-fighter combat, allowed it to overcome these single-engined opponents.
Стратосферные полеты на сопровождение дальних бомбардировщиков - это другое. Действительно, на большой высоте немецкие самолеты проигрывали американским в маневре. Соответственно, заниматься "шариком на ниточке" необходимости не было. Однако, начиная с июня 1944-го, американской авиации пришлось воевать также на малых и средних высотах. И тут, как написано в мемуарах немецких летчиков, оказалось, что ниже 4 тысяч метров "Мустанг" становится крайне слабым противником. Так что оставалось надеяться на "бум-зум" и еще на подавляющее численное превосходство - в оборонявшем Францию Luftflotte 3 было примерно 500 самолетов, из которых боеготовыми было менее 200, в то время как союзники собрали более 11 тысяч самолетов.
Впрочем, моральный дух и навыки немецких летчиков в этот период тоже вызывают вопросы. Вот описание боя, в котором известный американский летчик-испытатель Чак Егер сбил 5 "мессершмидтов" и стал "асом за день":
http://ww2today.com/12-october-1944-chu … e-in-a-day
Как видно, по первым двум "мессерам" Егер даже не стрелял.
В целом разница в условиях применения авиации привела к внешне парадоксальным результатам. Например, в американской авиации лучшим "борцом" с немецкими истребителями слыл даже не "мустанг", а P-47. В советской авиации использовать этот самолет в качестве истребителя посчитали совершенно невозможным - потому что утюг утюгом, тяжелее и неповоротливее, чем Ил-2 в полной загрузке. В Англии говорили, что FW-190 - лучший истребитель Второй Мировой, во всяком случае - самый опасный противник союзнических истребителей. В наших ВВС куда более опасным считали "мессершмидт".
