Едва отгремели последние залпы Второй мировой, как многие немецкие генералы и офицеры принялись вспоминать ее и размышлять - как же это они умудрились проиграть так успешно начатую войну против СССР?
Такие  мемуары-исследования носили научно-практический характер  и предназначались, прежде всего, американцам, которые собирались извлечь уроки из немецкого опыта и заранее составить представление о сильных и слабых сторонах Советской Армии.
Одним из таких мемуаристов-исследователей был Эйке  Миддельдорф, повоевавший на Восточном фронте, а затем служивший референтом по обобщению тактического опыта в Генеральном штабе сухопутных войск Германии. Один из интересовавших его вопросов – сравнение боевых качеств советской и немецкой пехоты.
Миддельдорф утверждал в своей работе «Русская кампания: тактика и вооружение»: «Немецкая сухопутная армия как в начале, так и в конце войны располагала наиболее боеспособной пехотой».  Кто бы сомневался в том, что немецкий офицер придет именно к такому выводу.
Да и безосновательным такое утверждение назвать трудно. В вермахте все его составные части отличались высокой боеспособностью, чего уж там отрицать очевидное.
Но при этом Миддельдорф  признавал: «Однако по ряду важных вопросов боевой подготовки и вооружения русская пехота, особенно на начальном этапе войны, превосходила немецкую. В частности, русские превосходили немцев в искусстве ведения ночного боя, боя в лесистой и болотистой местности и боя зимой, в подготовке снайперов и в инженерном оборудовании позиций, а также в оснащении пехоты автоматами и минометами».

Вот что он считал наиболее сильными немецкими «козырями»: «Немцы превосходили русских в организации наступления и взаимодействия между родами войск, в подготовке младшего командного состава и в оснащении пехоты пулеметами. В ходе войны противники учились друг у друга и сумели в некоторой степени устранить имевшиеся недостатки».
Особо стоит оговорить успехи немцев в подготовке младшего командного состава, и не в одной только пехоте. Немецкой унтер-офицер, безусловно, получал к началу войны замечательную подготовку.
Чрезвычайно подробно ее описал, например, Бруно Винцер в своих воспоминаниях «Солдат трех армий». Поступив на службу еще в рейхсвер Веймарской республики, он, прежде чем до ефрейтора дослужиться, несколько различных курсов обучения прошел. Но командир роты, в которую  его перевели, из личного дела выяснил, что Винцер водительского удостоверения не имеет. Непорядок, как же это можно ефрейтора назначать на высокую должность командира противотанкового орудия, если он автомобиль водить не умеет? Пришлось идти на частные курсы шоферов и в неслужебное время учиться автоделу.
……………….
Тягаться с прошедшими такую подготовку немецкими унтер-офицерами советским сержантам было очень нелегко. В организации подготовки младшего комсостава Красная Армия очень серьезно отставала от вермахта. В целом надо признать, что оценка Миддельдорфом боевых качеств советской и немецкой пехоты выглядит достаточно объективной.

МОСКВА, 3 июля. /ТАСС/.
"На полигоне Капустин Яр завершились госиспытания дальнобойной ракеты 40Н6Е системы С-400. Межведомственная комиссия признала их успешными, подписан соответствующий акт", - сказал собеседник агентства. Он уточнил, что "ракета может быть принята на вооружение до конца лета"

По данным Минобороны, 40Н6Е способна поражать цели на максимальную дальность 400 км. По неподтвержденным данным, наибольшая высота стрельбы ракетой достигает 185 км.

Подробнее на ТАСС:
http://tass.ru/armiya-i-opk/5342051

Работы по созданию перспективного мощного дизельного мотора на Харьковском паровозостроительном заводе (ХПЗ им. Коминтерна) начались еще в годы первой пятилетки. Задание на разработку "мощного автотракторного мотора Дизеля" завод получил весной 1931 г. от управления "Парвагдиз" (ведавшего производством паровозов, вагонов и дизелей). Цель заказа была сформулирована вполне определенно: "создать дизель как новый тип двигателя для танка". ………………..В задании на разработку будущего дизеля устанавливалась мощность 300 л.с. при частоте вращения коленвала 1600 об/мин. Для него была выбрана V-образная 12-цилиндровая схема. Охлаждение - принудительное водяное, пуск - воздушный с электростартером. Предполагалось использовать топливную аппаратуру известной германской фирмы "Бош" с переходом в дальнейшем на отечественную. Мотор существенно отличался от предыдущих разработок, для которых была характерна простая рядная схема и рабочая частота вращения, не превышавшая 250 об/мин. Эти соображения навели на мысль об использовании авиационного двигателя жидкостного охлаждения- легкого, мощного и высокооборотного - в качестве прототипа танкового дизеля. История будущего В-2 имела и другие корни: в годы первой пятилетки в Харькове существовала лаборатория двигателей внутреннего сгорания, в июле 1931 г. получившая задание, как и ЦИАМ, на эскизный проект мощного авиационного дизеля. Небольшая лаборатория, насчитывавшая всего 45 сотрудников и шесть станков, выросла в Украинский научно-исследовательский авиадизельный институт (УНИАДИ), который возглавил Я.М. Майер, прежде заведовавший "подотделом тепловых двигателей" ХПЗ. В январе 1932 г. институт разработал эскизный проект 12-цилиндрового V-образного авиадизеля АД-1 со следующими параметрами: мощность 500 л.с. при частоте вращения 1600 об/мин, расчетный удельный расход топлива 185...195 г/л.с.Зч.На 1 января 1934 г. коллектив УНИАДИ составлял 399 человек. Конструкторским отделом руководил Г.И. Аптекман, экспериментальным отделом - Ю.Б. Моргулис. В конце года был изготовлен первый рабочий образец авиадизеля АД-1. К началу июня 1935 г. этот мотор наработал 19 ч и показал мощность 427 л.с. при 1200...1300 об/мин, что соответствовало расчетам. Работы пришлось свернуть после изготовления трех экземпляров АД-1, когда стало очевидно, что задача создания авиадизеля большой мощности решена более опытным ЦИАМом, который начал летные испытания мотора АН-1 ("авиационный нефтяной"). В 1937 г. УНИАДИ был преобразован в отдел ХПЗ.

Что же показал опыт военного производства и эксплуатации дизеля В-2? С 11 по 15 ноября 1942 г. прошла техническая конференция по качеству В-2К, устанавливавшихся на танки KB, и В-2-34, предназначавшиеся для Т-34. Представители ГБТУ в первую очередь констатировали весьма несовершенную систему фильтрации воздуха, топлива, масла. Воздушные фильтры не задерживают песок, в результате чего поршневые кольца катастрофически изнашиваются, расход масла во фронтовых условиях достигает 30 кг за час работы.
На конференции также отмечалось, что указанный в формуляре техпаспорта срок гарантийной работы 150 часов, никак не соответствует действительности.
Осенью 1942 г. в США для изучения были направлены танки Т-34 и KB-1. Их испытания за океаном начались 29 ноября и продолжались ровно год. В итоге двигатель у Т-34 вышел из строя через 72,5 часа, а у KB-1 - через 66,4 часа. Т-34 прошел всего 665 км. Двигатель под нагрузкой проработал 58,45 часа, без нагрузки - 14,05 часа. Всего произошло 14 поломок. В заключении по итогам испытаний отмечалось, что воздухоочиститель совершенно не годится для данного двигателя, практически не задерживает пыли, а наоборот, способствует ускорению износа и снижению надежности.
С марта 1943 г. по апрель 1947 г. НИИ БТ-Полигон провел гарантийные испытания 129 машин (танки Т-34, Т-44, САУ). Они показали, что в 1943 г. срока службы основных узлов и агрегатов силовой установки едва хватало на 300-400 км, но к 1945-1946 гг. обеспечивался пробег до 1200-1500 км. Общее число поломок на 1000 км уменьшилось с 26 до 9. При этом доля машин, выдержавших гарантийные испытания, возросла с 27% до 44% к первой половине 1945 г., однако затем к 1947 г. вновь падение до 20%. Причины отказов - в основном нарушения технологии. Но сказывался и общий невысокий уровень конструкции В-2. Интересный факт - спроектированный сразу после войны А.А. Морозовым танк Т-54 оказался настолько ненадежным, что для исправления положения пришлось на один год остановить серийное производство на трех ведущих танковых заводах, при этом выплачивая рабочим среднюю заработную плату. Дизель В-2 обрел требуемые свойства к середине 50-х годов на доработанном и усовершенствованном Т-54.
История с В-2 отражает непродуманность технической политики в нашей стране и в 30-е годы, и впоследствии. Совершенно отсутствовали тщательная проработка конструкции, кропотливая привязка технологии к реальным производственным условиям, эффективная кадровая политика, полный учет требований заказчика, использование возможностей модернизации серийных образцов... А технические проблемы решались директивным порядком.

Ну тогда обоснуйте почему двигатель не имеющий проработанной конструкции, не соответствующий "производственным реалиям", созданный при столь поганой организации и руководстве в нищей малограмотной стране, выпускался более 20 лет а его прямые потомки  (при чём в первом поколении) остаются на конвейере и сегодня.

Любите Вы Нестор  "огоньковских писак".

Мне как-то раз попала в руки статья, где автор утверждал, что принятие на вооружение недоведённого дизеля было ошибкой. Легко утверждать такое, сидя под уютным кондиционером в тихом кабинете. Когда у ворот занималось пламя мирового пожара, самого страшного за всю историю, не время было доводить всё ещё сырой двигатель и принятие его на вооружение, а затем и оснащённого им танка было вполне оправданным решением.

P.s. что же касается кадровой политики, то я вижу - при той "кадровой политике" в лапотной стране построили тысячи заводов и фабрик,  запустили в производство прекрасные самолёты и корабли, обеспечили разработку двигателей которыми мы пользуемся и сегодня. А вот постсоветская "кадровая политика" ведёт только к выкачке из страны нефтебаксов и вот уже который год разрабатываемому одному единственному современному самолёту, да и то с неясными перспективами и кучей импортных компанентов.

Sergey написал(а):
Сейчас у всех двигателей используется впрыск топлива..

И снова ложь.

Совершенно отсутствовали ..... полный учет требований заказчика
И снова враньё - использование на туевой хуче техники говорит, что двигатель соответствовал требованиям заказчиков