gandalf написал(а):С моей точки зрения, все очень просто. Есть ряд функций управления самолетом. Если такая функция требует большого объема специализированных навыков или просто достаточно объемна, чтобы отвлечь пилота от его основной задачи - вести самолет, она обособляется в специальность, в противном случае лучше, если её выполняет пилот. В этом последнем случае можно говорить об универсализации специальности пилота, поскольку он выполняет все функции сразу.
Есть одна главная функция, управлять самолётом, которая включает ряд подчинённых функций: пилотирование, навигация, контроль СУ.
Вот командир и выполняет главную функцию, управление. И от того, что у него по подчинённым функциям есть, или нет подчинённые, не снимает с него обязанностей по выполнению оных.
Потому, несмотря на наличие штурмана на борту, полётные карты обязаны иметь и командир, и второй пилот.
Между лётчиком и прочими членами экипажа, не горизонтальная, а вертикальная связь.
Да Бога ради. Буду только рад, если вы поделитесь с нами знаниями, даже, если цель - разгромить меня, любимого. Но пока вот как раз знаний в вашей аргументации немного - либо путаница в терминах, либо откровенное хамство. Маловато для аргументации, вы не находите?
Ну как же вас разгромить, если вы исходите из позиции что всегда во всём правы, да и сами хамством промышляете.
В данном случае глупость сказали как раз вы. Мы с вами спорили, отошли ли в развитых странах от позиции "летчика-кнопкодава" или нет. Так вот, в той записи ЖЖ Дениса Оканя приводится ссылка на конкретный документ, требующий возможно более активного пилотирования в ручном режиме. То есть - отошли, как и было сказано, и все ваши вопли про то, что я, якобы, "сдулся", ничего не изменят.
ЖЖ, это далеко не ФАП.
И что до существа вопроса, до документов, общий смысл которых: благие пожелания, хватает как и у нас, так и за бугром.
Оно конечно хорошо обязать лётчиков больше "ходить на руках", дабы навыки сохранялись.
Но одних распоряжений для этого мало. Нужно в корне перестраивать всю систему, которая давно оптимизирована под алгоритм: автоматика управляет, человек контролирует. То есть, нужно пересматривать всё, от нормативов налёта, до состава экипажа.
А главное, кабины многих современных машин тоже понадобиться переделать.
Вот взять кабину старичка (относительно) Боинга 737:
А это более новый Аэробус:
Вот и пилотируй последний в ручном режиме, где вместо штурвала ручка, причём у командира под левой рукой.
Я же говорю - это у вас путаница в терминах. Перелет из пункта А в пункт Б - это не функция, а процесс, имеющий результат, ценный для всех, и для экипажа, и для пассажиров, и для авиакомпании.
Не надо наводить тень на плетень. Проще говоря, врать.
Перевозка пассажиров из точки А в точку Б, это и есть функция.
Процесс буде когда самолёт будет непосредственно выполнять перевозку пассажиров из какого ни будь Бодайбо в какую ни будь Бугульму.
А вот чтобы процесс "состоялся", требуется выполнить ряд функций - вести самолет, контролировать технику, прокладывать маршрут, вести радиообмен с землей. И КВС не только ведет самолет, но и координирует процесс, включая все входящие в него функции. Но это не значит, что при наличии 3-х, а то и 4-х разных специальностей КВС - универсал.
Я вам поражаюсь. С какой непосредственностью вы несёте чушь.
Вы хоть раз видели как идёт подготовка экипажа к перелёту? Полагаете, это головная боль одного штурмана (если он есть)?
Нет, это задача всего лётного экипажа с командиром во главе. Причём, командир не только координирует да управляет, он так же наряду со штурманом и вторым пилотом выполняет все расчёты. Чтобы потом сверить результаты во избежание возможных ошибок.
Конечно, командир может и с халтурить, положиться на опытного штурмана вкупе со вторым пилотом.
Но вникать и изучать весь процесс непременно будет, дабы потом на контроле бледный вид не иметь.
Нет, конечно. Но цели непременно соврать у них тоже нет, и врут они не всегда. Поэтому чтобы объяснение "власти соврали" стало правдоподобным, нужен хоть какой-то лядащий мотив: зачем им было в данном случае придумывать теракт.
Да мне плевать на мотивы, меня интересовал сам процесс развития аварийной ситуации.
Например, место взрыва. Напомню, разгерметизация погубила рейс JAL, но не погубила рейс Aloha.
Причём здесь декомпрессия? Это побочный эффект. Речь шла о разрушении конструкции.
А кроме "значит так" аргументы есть?
Загляните в диплом любого лётчика. Узрите, сколько специализаций он изучает.
Сдулись вы с ответом на простенький вопрос, раз уж вам так нравится это слово.
Вы просто включили дурака.
Вы в слова-то не играйте, меня этим не проймешь. Разделение обязанностей между КВС и вторым пилотом есть или нет?
Конечно есть. Но только по объёму одних и тех же выполняемых задач. За исключением того, что командование возложено на КВС.
Кстати, такой вот пример. В строевой части один и тот же экипаж может иметь допуски и выполнять задачи, к примеру, что было у нас, на двух модификациях вертолётов, Ми-24В и Ми-24РХР. Так вот, если архитектура кабин Ми-24РХР такова, что большая часть навигации возложена на второго пилота, то на Ми-24В, на командира.
Вот вам и универсализация. Ибо лётчик = пилот + штурман + инженер.
и не вытеснят скребок и лопату 
