Кирилл, обратите внимание - уже и нашлась причина этой подтасовки:

http://qps.ru/2H6Jo

Итого: Этот "анализ" принёс аэрофлоту почти полмиллиарда баксов. За такие деньги в этой статье скорее всего нет ни слова соответствующего действительности.

А что касается выгодности "аэрбасов и пр" Конечно много выгоднее использовать 100 самолётов одного типа, к тому же имеющих разветвлённую сервисную сеть по всему миру, чем обслуживать "зверинец" из десятков типов, да еще и эксклюзивных.
Собственно на развитие инфраструктуры ИЛов им бабло и выделяли.....

Отредактировано Sergey (23.11.2015 00:24:31)

"Англичанка гадит" как символ веры - достаточно часто случается, симптомы до крайности похожи на "дотянулся проклятый Сталин" с другим знаком.
Как и с любой верой, спорить бессмысленно.

1. Что возраст увеличивает высокую стоимость эксплуатации - вполне согласен.
2. Невозможность использовать на международных рейсах - вот прямо на любых?
3. Если верить planespotters, в American Airlines летают MD-82, которым "под тридцатничек".
Так что я думаю дело в высокой стоимости эксплуатации, усугубленной возрастом и устаревшей авионикой. Ведь современные пилоты привыкли к очень и очень высокому уровню автоматизации.

С уважением,
Кирилл Скрипкин

Мы можем по разному относится к "перестройке", но тогда, кажется, впервые перед промышленностью стали ставиться задачи "не уступать по экономической эффективности" западным аналогам. Например, зарезали планы продолжать клепать 3-двигательные лайнеры и начали проектировать 2-двигательные, а для него разработали движок ПС-90, который, как говорят знающие люди, не хуже иностранных коллег. Т.е. ежели бы СССР не рухнул вместе со всеми сопутствующими прелестями типа обнищания и кратного спада авиаперевозок, то были бы, наверное, даже какие-то шансы сохранить массовое авиастроение. Но не вышло.
И авиационная англичанка тут вовсе не при чем.

И я где-то понимаю нежелание аэрофлота эксплуатировать 4-двигательные Ил-96, когда есть 2-двигательные 777е. Ну, с моей чисто бытовой точки зрения, два мощных двигателя требуют меньше эксплуатационных расходов, чем четыре менее мощных. Их хотя бы менять реже надо.

Спасибо, Кирилл. Ваше отношение ясно. Впредь прошу не утруждаться враньём про уважение

Может ктонить покажет хоть одно моё заявление не то что о превосходстве наших пассажирских самолётов, а хотя бы о их равенстве с западными?
Нет, правда-правда! Аж самому интересно - где Вы это нашли?
ТУ-шки и ЯК-и уступали по основным показателям - БЕССПОРНО
ИЛ-86/96 так и не стал "белым лебедем" - ну кто спорит то?
Разговор совсем о другом:
1) Экономическая ситуация 90-х была таковой, что основные параметры, по которым наши самолёты проигрывали "резко потеряли в цене" - горючка подешевела более чем втрое, рабочая сила в РФ оказалась дешевле "западной" едва ли не в 10 раз.
2) В тех (И ТОЛЬКО ТЕХ!!!) условиях "аэрофлот", при всех недостатках нашего авиапарка мог составить конкуренцию "люфтганзе".
Да, это могло продолжаться не более 10 лет, а скорее всего лет 5, НО это те самые, самые тяжелые для нашей промышленности 5 лет...
3) После подписания договоров о "открытом небе" в западном мире было пролоббировано ужесточение требований по шуму, резко ограничившее доступ авиакомпаний бывшего соцлагеря на западный рынок, что сделало вышеупомянутую конкуренцию невозможной, и привело к затовариванию на рынках авиации стран 3-го мира.
4) "В куче" с огромными внутренними проблемами этот "штрих"(в общих пропорциях весьма незначительный) послужил "последним гвоздём"....

P.s. ИЛ 96 безусловно уступал западным аналогам, хоть и существенно меньше чем это пытался показать "аэрофлот" - он так бабло вытрясал.
Основная беда указанной машины - обилие "детских болезней", выйти из которых можно лишь увеличив серийность производства, но....
Вторая беда - их крайне мало, а соответственно нет ни сервиса, ни запчастей. Ситуация прямо противоположна ситуации с ВАЗом, который далеко не самый надёжный, но многие выбирают его из расчёта - "его за 5 коп. починят в любой подворотне". Сейчас "в любой подворотне" починят боинг, а что делать если у ИЛа в Лондоне издох движок не знает никто. Видимо придётся МЧС-овский АН гнать.....
И "такида" - третья беда - он хоть и незначительно, но уступает аналогам тех лет, а новым уже значительно....
Да, при массовом выпуске он был бы много дешевле, что возможно (но не факт), компенсировало бы отставание.  Но массовый выпуск не состоялся.

Всё это вместе делало его эксплуатацию возможной, только в условиях субсидирования со стороны государства (в той или иной форме). "Аэрофлот" выбил указанные "субсидии" но самолёты покупать не стал. А чё нет то, если можно... "Ничего личного - это только бизнес..."

Отредактировано Sergey (23.11.2015 08:55:59)

То есть, вы не в курсе про проект Ту-154М2? О планах переоснащения машины двумя двигателями ПС-90А. При этом, туннель и воздухозаборник третьего (среднего) легко демонтировался и самолёт получал аэродинамически чистый киль.

Зачем? Ему за рубеж не летать. А для коротких региональных полётов разница в потреблении топлива несущественна в цене билетов.

Сама машина давно снята с производства и самолётный парк старый. Работы не имели смысла.

Кто вам сказал? На Ми-8Т два двигателя ТВ2-117 мощностью по 1500 л/с и весом по 330 кг. На Ми-8МТ, два ТВ3-117, 2200 л/с и 280 кг соответственно.

Тоже ничего невозможного. Но, насколько помню, сертификат ИКАО у этой машины есть. Что до экономичности двигателей, то тоже не всё просто. Если самолёт достался в наследство от СССР бесплатно, то цена ГСМ в его эксплуатации не такая критичная, если самолёт куплен, или в лизинге. И какой смысл вкладываться в модернизацию, ради не столь значимой дельты?

Да они там практически все порезаны. Я, понятное дело, все эти сотни машин не смотрел, но те, что "летают", почему-то все в ВВС, ВМФ и так далее. Я летел газпромавиа, но и они - судя по википедии - все свои Ту-154 вывели из эксплуатации.

Это я не к тому, что самолет плохой. Просто он соответствовал экономическим реалиям СССР и оказался неконкурентоспособным в новым экономических реалиях. Был бы СССР, его бы постепенно сменили на тот, который больше бы подходил по параметрам - уж СССР умел строить самолеты под свои нужды*, - но СССР, увы, кончился, а вместе с ним и огромный рынок для самолетов. А без рынка сбыта нет развития.

*под свои нужды - нужды и резоны у СССР могли быть самые разные, даже никак не связанные с экономической эффективностью и здравым смыслом, но если бы поставили задачу - советские инженеры задачу бы решили. Уж в этом-то у меня сомнений нет.

Отредактировано Melik-2 (23.11.2015 12:59:22)

А, это-то да. Самолеты (я не говорю уж о моделях) тех лет вполне успешно летают и по сейчас, и не только по африкам.

Какие-то непонятные отношения у Аэрофлота с отечественными авиастроителями... Боинги, значит, можно брать в лизинг, а илы надо обязательно предоплачивать? Где-то тут механический перенос неких исторических взаимоотношений в разряд единственно возможных.

Не знаю авиапромышленности толком, работал там крайне мало и на мелких должностях, но геофизоборудованием занимался крепко. Так там был при СССР фактически лизинг. Но красные директора после перестройки его уничтожили, ничего не предложив взамен, сами сели в лужу на этой почве, и постепенно были выпнуты разнообразными шлюмберже и китайцами.

А что с этой переделкой? Ну может хоть новые машины сразу с малошумными движками производить стали?
Или всё не так гладко, как показалось на первый взгляд?

Да кто бы спорил! Лучше быть богатым и здоровым, чем бедным и больным.
Вот только когда люди по полгода з/п не получали о рынке авиаперевозок говорить как то не корректно стало...

1) Я говорил вообще о всём авиапарке, включая самые старые модели
2) Предложить сервис на уровне западного бизнескласса аэрофлот не мог, независимо от комфорта машин. Не умели, банально...

Приватизацией уничтожили. Американцы через подставных участвовали в приватизации авиапрома совсем не для того, чтоб развивать его.

У аирбасов и боингов совсем другая экономическая ситуация.
Их с голой ж....фигурой 15 лет назад ни кто не оставлял. Их капитал позволяет и не такое...